愿打愿挨的市场机制F1付费车手的生态

文章简介:愿打愿挨的市场机制F1付费车手的生态,当Williams今年车手阵容後,F1业界又掀起一阵对付费车手的议论,因为该队是本季唯一全部采用付费车手的阵容。 前年,Lance St。以下是小编收集整理愿打愿挨的市场机制F1付费车手的生态相关信息。

  当Williams今年车手阵容後,F1业界又掀起一阵对付费车手的议论,因为该队是本季唯一全部采用付费车手的阵容。
  前年,Lance Stroll的父亲前前後後砸下8,000万美元,让他的儿子获得去年Williams的参赛席位而出道F1,尽管这笔钜额资金并非全都直接给了车队──包括私人组了一支技术团队让他在世界各大赛道进行试车──但确实让F1付费车手的价码刷出了天高的新纪录。为了填补去年底Felipe Massa退休的遗缺,Williams在所有车队中最晚、拖到今年才确定这个位子的人选,结果又是一名付费车手Sergey Sirotkin。 本文来自军事新闻网www.zhihuiyixue.com
  共同为Williams带来近亿美元资金的Stroll(前)、Sirotkin(後),他俩也是今年F1平均最年轻(21岁)搭档
  承认事实胜於雄辩
  业界及车迷都有许多人对这个结果不以为然──尽管我相信更多是基於对其竞争者Robert Kubica的怜悯与不舍──在会上,副领队Claire Williams果然被记者问到这个问题,但她对於这个问题也不以为然,甚至认为这是假议题:车手自备资金在F1并不新鲜,感谢上天让他们能这样做。所谓『某人是付费车手』这种说法真的很幼稚,如果某位车手能引起投资人的兴趣,对於车队而言当然是好事。
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  Kubica(後)的半年800万欧元不敌Sirotkin(前)的一年1,500万欧元,令他无缘正式复出F1。
  Williams继续阐述:不仅F1、任何赛车都是昂贵的运动,如果没有财务支撑,有天赋的车手也无法经由中低阶方程式以进入F1。赞助商有他们想要合作的车手,背後的因素包括国籍或市场等理由,Fernando Alonso是最典型的例子,Santander银行曾经跟随他赞助效力过的车队,那你也可以说他是付费车手,但我不会那麽说,我认为这个名词就是错误、不当且没必要的,我们选择车手是来自车队工程方面的需求,而不是他们背後的资金。
  毕竟Williams曾是呼风唤雨的顶级车队,身段并不因如今的处境而纡降,但其实她不必解释这麽多,大大方方承认使用付费车手并不是什麽丢脸的事,以没有财团支持的私人车队来说,这其实是求生存的务实做法,除非她不愿承认该队目前的处境:连续两年名列锦标第5,已经完全坐实中游车队,非资深车迷根本无法体会Williams在20多年前是怎样的角色,而如今F1车子的影响远远大过车手,那怎样能把车子做好呢?就是要钱。
  为了Alonso,Santander银行於2007年成为McLaren赞助商。左下为Santander前老板Emilio Botin。
  弱势车队生存之计
  铁打的营盘流水的兵,要能成为铁打的车队,就得靠流水的车手来滋养,而F1的席位一直是僧多粥少的卖方市场,只要价格合意都可以卖、甚至开放竞标,这样的车队还会希望同类竞争车队愈少愈好,最好自己是付费车手唯一的选择,这样竞标才会激烈、价码才能抬高。看看已经连续两年稳坐车队锦标第4的Force India,就是该队过去以及前身Spyker、前前身Midland、前前前身Jordan多年来的付费车手政策,才让这支团队存续到现在、有了如今的成果。
  因此,事实不能否认付费车手的存在,只是仍有两种定义:狭义的付费车手是指自己带钱给车队的车手(不管钱是怎麽来:家里有钱、筹款集资、借贷、或是个人赞助);广义的付费车手则包括大型赞助商因为某位车手而资助其所属车队,因此赞助商会跟着他走,他在车队会领到薪水、甚至可能是高薪,但薪水部分或全部间接来自赞助商的资金(只是经过车队转一手;而车队拿付费车手的资金来支付头号车手的薪水的状况也所在多有)。
  同样为了Alonso,Santander银行於2010年还成为Ferrari赞助商。
  Williams今年阵容的Stroll和Sirotkin都属於狭义的例子,特徵是车队收了大笔资金但不必在赛车身上给予广告版面,因为资金来源可能根本不是企业厂商(难道要在车壳或尾翼上贴个大大的Stroll吗?)。而若讲到广义的例子,前面Williams提到的Alonso还真是个好例子:当他於2007年首度加盟McLaren时,西班牙Santander银行成为该队的大赞助商,但赞助商和车队也有合约,为了让Alonso坐得安稳,Santander和McLaren签的是多年合约。
  全心支持却成烂尾
  不愧为西班牙最大、欧洲第二大银行,Santander能够同时赞助两支F1顶级车队。
  结果Alonso才跑一年就提前离队了,但Santander的合约当然还没走完,只好继续赞助McLaren,而这些资金的一部分也继续成为迫使他离队的Lewis Hamilton的薪水来源之一。当Alonso回锅Renault时,该队的主赞助商ING也是银行,Santander无法插手。然後Alonso转投Ferrari,Santander也成为该队的大赞助商,形成这家银行同时赞助McLaren和Ferrari这两大车队的状况(因为与前者的合约仍没走完),不变的是Santander还买下多个赛站的冠名赞助。
  自出道F1以来,除了效力McLaren时期之外,Perez始终带着墨西哥Telmex电信及旗下的Telcel、Claro等赞助商。
  当年Alonso一副要在Ferrari跑到职业生涯结束的态势,因此Santander又签了另一份多年合约,结果你已知道──重复先前在McLaren的惨剧──Alonso五年後提前离队,Santander还得继续赞助Ferrari,而这些资金的一部分也成为把他挤走的Sebastien Vettel的薪水来源之一,若说Alonso觉得干?Santander才觉得更干!随着身为Alonso大车迷的前老板过世、接班的女儿不想再搞这种烂尾剧,Santander终於不计画再赞助F1了。
  Bottas也一直有为效力车队带来一些小赞助,包括右臂上的芬兰Wihuri地产。
  很多人说付费车手(此指狭义的)由於通常实力平庸(不然干嘛要靠钱),因此不但对於车队的成绩没帮助、甚至令比赛不精采,但对於中下游车队来说,他们只能先求有、再求好,如果没有付费车手给他们带来赖以存活的资金,这些车队根本就不会存在了,参赛车子数目太少的比赛也不会太精采、甚至会冷清(除非你能接受只看到三四部争冠车在跑就觉得很精采)。付费出赛是免不了的生态,我们只能把一切交给市场机制来决定。王以平
  铁打的营盘流水的兵,要能成为铁打的车队,就得靠流水的车手来滋养,而F1的席位一直是僧多粥少的卖方市场。
  Ericsson战绩低落却能持续保住Sauber席位,关键在如今已入主车队持股的瑞典Longbow财团。
  日本F1车手的幸福之处在於一定会拥有来自本国的赞助商,例如图中的小林可梦伟以及NEC电子。
  Maldonado背後的委内瑞拉PDVSA石油曾经赞助车队3,000万美元,但由於油价下滑以及该国前总统Chavez过世,他的F1生涯也无以为继了。

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