多元之选 Hyundai Elantra CRDi试驾

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  在国产四门房车市场中,将Hyundai Elantra级距接近的对手列出来数量可不少,包括Toyota Corolla Altis、Nissan Sentra、Ford Focus、Mitsubishi Lancer、Luxgen S5等车,如果再将范围涵盖至较入门的中小型四门房车,还可加入Honda City、Luxgen S3、Ford Escort等,不过没有一辆车的动力配置能像Elantra如此丰富,因为它除了主力级的2.0升自然进气引擎之外,亦有1.6升自然进气以及1.6升柴油涡轮两款动力,因此消费者可依照自身需求选择最适宜的动力配置。 本文来自军事新闻网www.zhihuiyixue.com
  而在本届台北车展推出的Elantra 1.6汽油悍动版之前,其实全车系仍坚持标准六具安全气囊的规划,但变化多端的中国台湾汽车市场,使得Hyundai在原本的入门级房车Verna完售停产后找寻接班人,所以将原有Elantra 1.6汽油版配置的六气囊简化为双气囊,并取消ESP车身稳定系统,企图以59.9万元的价格抢市,如此一来Elantra车系价格带将涵盖59.9万元~81.9万元之间,在竞争激烈的国产房车市场中如何凸显产品竞争力?想必是许多车迷所关切的重点。 本文来自军事新闻网www.zhihuiyixue.com
  去年初上市的Hyundai Elantra,除了设定为主力的2.0升汽油车型之外,同时也推出1.6升汽油与1.6升柴油车型提供更多元的选项,其实在先前的试驾报导中,我们已能大致认识Elantra的各项特色,不过当时试驾主力重点集中在2.0升车型上,这次我们则另外向原厂借来1.6升柴油车型再次体验。
  Hyundai Elantra车型编成表
  表格中可以看到,目前Elantra共有六款车型(不包括进口版的Elantra Sport),其中59.9万元的悍动版为取代Verna车系之定位,因此也降级了安全气囊数及车身稳定系统配置,其它车型仍一律为六具气囊车身稳定系统的配置;本回试驾的柴油版售价为77.9万元,与同门黑社会相较拥有更强劲的扭力与出色的油耗表现,而在Ford Focus不再推出柴油动力之后,Elantra CRDi也成为目前唯一的国产柴油房车。
  外型设计上,Elantra 1.6柴油版其实与2.0升汽油版几乎相同,甚至16寸铝圈也采用相同的样式,除非看到车尾上的CRDi字样,否则真的不容易辨认汽油与柴油版本的身份。
  其实从水箱罩设计也能辨认车型等级的差异,例如本次试驾的柴油版采用消光银色边框与横栅涂装(1.6汽油、2.0尊贵亦同),而2.0汽油旗舰与菁英版则采用镀铬设计。
  面积不小且造型锐利的六角形水箱罩已是新世代Hyundai车款的注册商标,搭配同样采用锐利设计风格的头灯造型,动感十足的样貌应能吸引不少年轻族群的喜爱。至於柴油车型的头灯采用卤素规格,是我觉得仍有升级空间的部分。
  原厂配胎尺寸为205/55R16,采用Maxxis MS800轮胎,属於一条经济耐用的胎款。
  虽是四门房车的设定,不过Elantra的车尾短捷俐落,加上行李箱盖尾端稍微隆起,有一种斜背车的视觉效果。
  可以看得出来中控台设计偏向驾驶侧,但整体来说仍是务实、稳重的视觉风格,中控台两侧以及车门内缘两端也为了增加腿部空间的宽度而尽量内缩,实际乘坐的确不客气有感到局促的情形,试驾车则选配了触控式大萤幕多媒体主机,整合卫星导航/数码电视/倒车显影/蓝牙音乐/手机镜射/USB/记忆卡读取等多项功能,而标准配置则是传统式单色小萤幕主机,对於营造车舱的感受其实颇有差异。
  皮革包覆方向盘握感不俗,比较可惜的是上方控制键仅能调整仪表板萤幕的功能选单,如果能再加入音响控制甚至是定速巡航会更完整。
  Elantra CRDi的变速箱采用七速双离合器序列式自手排,换档品质十分顺畅,若利用手动模式进行换档,也可以清楚感受到切换档位后动力跟上的节奏明快,利用较2.0升车款多一档的特性,以100km/h速度巡航时的转速也在2000rpm以下,对於提升油耗表现也有实质的帮助。排档座旁另设有怠速自动熄火装置的开关按键,不过Elantra CRDi在怠速自动熄火后,欲要起步而引擎自动启动的瞬间,抖动感就比较明显。
  仪表板样式属於中规中矩的设计,辨识度还不错,中央萤幕提供旅程电脑、油耗统计、车辆功能设定等信息。
  Elantra CRDi搭载传统式冷暖空调,温度控制主要藉由右侧的旋钮调整,因此上方黑色面板也不客气出现温度显示等信息。
  驾驶座左前方的按键面板主要是车身稳定系统开关、仪表板亮度调整与车灯角度高低调整。
  前方两张座椅皆采用手动式调整,稍硬的座椅拥有良好的身体支撑性,头枕位置与角度我觉得刚刚好可以撑住后脑勺与脖子,不客气有头部后方空空的感觉。
  后方设有空调出风口,并以镀铬外框提升视觉质感。
  Elantra的后座空间还不错,以我的身高(176公分)来说大约还有一个拳头的膝部空间,而较为倾斜的后座椅背设计,实际乘坐时也颇为舒适,正好也能避免因为车顶线条较为低斜而造成头部空间不足的情形。此外,也可以注意到底板中央的隆起不明显,若后座中央坐人时,也能保有足够的腿部置放空间。
  回忆先前的试驾经验,Elantra 2.0汽油版的动力特性属於平顺且线性,重踩油门时不客气有很强烈的贴背感,但无论引擎运转品质、顺畅的加速、噪音抑制等都属十分称职的表现;这次试驾的柴油版本有哪些部分与汽油版差异较明显?也是本回所要探讨的部分。
  Elantra CRDi搭载1.6升四缸柴油涡轮增压引擎,藉由eVGT电子可变几何涡轮增压系统及CRDi高压共轨直喷系统的加持,可输出136hp、30.6kgm的最大动力,以1.6升排气量而言,动力输出的效率已属亮眼,尤其是引擎转速不到2000rpm的情况下,就能拥有大扭力输出,除了能让起步加速反应更为轻快之外,也能带来优异的油耗表现,原厂油耗数据为市区19.7km/L、非市区23.81km/L、平均油耗22.1km/L。
  我们以P-Gear进行加速实测,最终测得0~100km/h加速成绩为9.42秒,其中0~50km/h的加速过程可说是相当迅速,柴油引擎低转速大扭力的特性十分鲜明。而在加速测试过程中,其实能明显感觉到Elantra CRDi刚起步时的冲刺力道充足,过去试驾2.0升车款时未有的起步贴背感,如今则在柴油车型上涌现,不过当速度通过70km/h之后,Elantra CRDi的加速感趋於平顺,但仍保有不俗的运转细腻度。
  悬吊系统采用前麦花臣、后扭力梁设计,虽然许多人光看悬吊结构会认为这样的设计先天不利於操控表现,但实际上整体驾驭表现除了结构设计外,悬吊阻尼、转向系统甚至是车体结构等设计,都与操控表现产生紧密的关联性。而在我的感受体验方面,Elantra CRDi并未有传统柴油房车重心偏於前方的现象,除了方向盘让人感觉比较轻手之外,其实Elantra CRDi的转向准确度颇有水平,而悬吊阻尼设定也算是相当均衡,对於起伏路面或是坑洞的处理还不错,至少未有令人不悦的弹跳感。

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